Описание модели ВАЗ 21113
Двигатель ВАЗ 2112в начало
Двигатель ВАЗ 2112 (продольный разрез) 1 - шкив привода
генератора (демпфер); 2 - масляный насос; 3 - зубчатый шкив насоса охлаждающей
жидкости; 4 - ремень привода механизма газораспределения; 5 - натяжной ролик; 6
- передняя крышка привода механизма газораспределения; 7 - поршневой палец; 8 -
зубчатый шкив распределительного вала; 9 - сальник распределительного вала; 10
- задняя крышка привода распределительного вала; 11 - крышка головки блока
цилиндров; 12 – выпускной распределительный вал; 13 - крышка подшипника
распределительного вала; 14 - ресивер; 15 - направляющая труба; 16 - крышка маслозаливной
горловины; 17- гидротолкатель; 18 - пружина клапана; 19- клапан; 20 - отводящий
патрубок рубашки охлаждения; 21 - головка цилиндров; 22 - блок цилиндров; 23 -
поршень; 24 - маховик; 25 - шатун; 26 - держатель заднего пальника коленчатого
вала; 27 - коленчатый вал; 28 - задний сальник коленчатого вала; 29 - крышка
коренного подшипника; 30 - крышка шатуна; 31 - поддон картера; 32 - приемник
масляного насоса; 33 - передний сальник коленчатого вала; 34 - зубчатый шкив
коленчатого вала; 35 - пробка сливного отверстия поддона картера; 36 - масляный
фильтр; 37 - насос охлаждающей жидкости; 38 - выпускной коллектор; 39 -
выпускной клапан; 40 - впускной распределительный вал; 41 - форсунка; 42 -
впускной коллектор; 43 - направляющая втулка клапана: 44 - впускной клапан.
Бензиновый,
четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, с поперечным расположением,
шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами. Порядок работы
цилиндров: 1-3-4-2, отсчет - от шкива коленчатого вала. Система питания - фазированный
распределенный впрыск. Управление двигателем - контроллер (Bosch,
"Январь" или GM). Большинство двигателей оснащается нейтрализатором
отработавших газов.
Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат,
закрепленный в моторном отсеке на четырех эластичных резинометаллических
опорах. Правая и левая опоры такие же, как и на двигателях 2110 и 2111.
Передняя и задняя опоры - одинаковые, представляющие собой штанги. Одним концом
штанга крепится к кронштейну на двигателе, другим - к кронштейну на кузове.
Справа на двигателе (по ходу автомобиля) расположены: приводы распределительных
валов и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем) и генератора
(поликлиновым ремнем). Слева расположены: термостат, датчики температуры
охлаждающей жидкости, датчик давления масла, стартер (на картере сцепления).
Спереди: впускной коллектор, топливная рампа с форсунками, датчик детонации,
масляный щуп, шланг вентиляции картера, генератор (внизу справа), датчик фаз
(вверху справа). Сзади: выпускной коллектор, масляный фильтр, датчик положения
коленчатого вала (внизу справа). Сверху (под пластиковой крышкой) расположены
ресивер, свечи (в направляющих трубах, уплотненных резиновыми кольцами) и
высоковольтные провода.
Блок цилиндров отлит из чугуна и имеет индекс "21083" - как и у
двигателей 2110 и 2111, однако они невзаимозаменяемы: отверстия под винты
головки цилиндров имеют резьбу М 10x1,25 (в отличие от М 12x1,25 для блоков
двигателей 2110 и 2111) и меньшую глубину. Другое отличие связано с более
напряженным тепловым режимом двигателя 2112 по сравнению с двигателями 2110 и
2111. Для охлаждения поршней во время работы двигателя их днища омываются снизу
маслом через специальные форсунки, запрессованные во вторую, третью, четвертую
и пятую опоры коренных подшипников.
Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Номинальный диаметр 82 мм при
ремонте может быть увеличен на 0,4 или 0,8 мм. Класс цилиндра маркируется на
нижней плоскости блока латинскими буквами в соответствии с диаметром цилиндра в
мм: А - 82,00-82,01, В - 82,01-82,02, С - 82,02-82,03, D - 82,03-82,04, Е -
82,04-82,05. Максимально допустимый износ цилиндра составляет 0,15 мм на
диаметр.
В нижней части блока цилиндров имеется пять опор коренных подшипников со съемными
крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Крышки
невзаимозаменяемы (отверстия под подшипники обрабатываются в сборе с крышками)
и маркированы для отличия рисками на наружной поверхности (см. рисунок в
разделе «Разборка и сборка двигателя»). В средней опоре имеются гнезда для
упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Спереди
(со стороны шкива коленчатого вала) ставится сталеалюминевое полукольцо, сзади
- металлокерамическое. Кольца изготовляются с номинальной и увеличенной на
0,127 мм толщиной. При превышении осевого зазора коленчатого вала 0,35 мм
меняются одно или оба полукольца (номинальный зазор - 0,06-0,26 мм).
Вкладыши коренных и шатунных подшипников - тонкостенные стапеалюминевые.
Верхние коренные вкладыши первой, второй, четвертой и пятой опор,
устанавливаемые в блоке цилиндров, снабжены канавкой на внутренней поверхности.
У нижних коренных вкладышей, верхнего вкладыша третьей опоры и шатунных
вкладышей канавки отсутствуют. Ремонтные вкладыши выпускаются под шейки
коленчатого вала, уменьшенные на 0,25, 0,50, 0,75 и 1,00 мм.
Коленчатый вал изготовлен из высокопрочного чугуна. Он имеет пять коренных и
четыре шатунных шейки и снабжен восемью противовесами, отлитыми заодно с валом.
Коленчатый вал двигателя 2112 отличается от коленчатого вала двигателей 2110 и
2111 формой противовесов и повышенной прочностью. Поэтому не допускается
установка коленчатого вала от двигателей 2110 и 2111 в двигатель 2112. Для
подачи масла от коренных шеек к шатунным в коленчатом вале просверлены каналы,
выходные отверстия которых закрыты запрессованными заглушками.
На переднем конце коленчатого вала на сегментной шпонке установлен зубчатый
шкив привода распределительного вала, к нему крепится шкив привода генератора,
который также является демпфером крутильных колебаний коленчатого вала. На
зубчатом венце шкива два зуба из 60 отсутствуют - впадины служат для работы
датчика положения коленчатого вала.
К заднему концу коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами через общую шайбу
крепится маховик (индекс 2110), отлитый из чугуна, с напрессованным стальным
зубчатым венцом, служащим для пуска двигателя стартером. Конусообразная лунка
около венца маховика должна находиться напротив шатунной шейки четвертого
цилиндра (это необходимо для определения ВМТ после сборки двигателя).
Шатуны - стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. На
крышках, как и на шатунах, клеймится номер цилиндра (он должен находиться по
одну сторону шатуна и крышки). Шатуны по диаметру сталебронзовой втулки,
запрессованной в верхнюю головку, подразделяются на три класса с шагом 0,004
мм. Номер класса клеймится на крышке шатуна. Также шатуны подразделяются на
классы по массе - они маркируются краской или буквой на крышке шатуна.
Поршневой палец- стальной, трубчатого сечения, плавающего типа (свободно
вращается в верхней головке шатуна и в бобышках поршня). От выпадения он
зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, которые располагаются в
проточках бобышек поршня. Различают три класса пальцев по наружному диаметру
(через 0,004 мм): 1 - с синей, 2 - зеленой, 3 - красной (наименьшего диаметра)
метками.
Двигатель в разрезе 3D:
Данный раздел посвящен тем, кто хочет познакомится с основами электронного впрыска топлива. Рассказываться здесь будет об инжекторах, устанавливаемых на отечественные машины ВАЗ семейств 2108 и 2110.
Система электронного впрыска (инжекции) топлива – система наполнения цилиндров двигателя горючей смесью, контролируемая и управляемая электронным блоком управления – ЭБУ (контроллер впрыска).
Таким образом, выделяются две части данной системы – механическая и электронная. Механическая часть представлена форсунками, дроссельной заслонкой, клапанами, бензонасосам (хоть он и электрический) и пр., электронная – датчиками и ЭБУ.
Механическая часть, находится под капотом, кроме бензонасоса, который расположен в бензобаке. Датчики находятся в непосредственной близости контролируемых узлов и, соответственно, тоже под капотом. А вот ЭБУ находится в салоне автомобиля. Доступ к нему можно получить в разных моделях по разному. В семействе ВАЗ 2110 надо открыть крышку около ног переднего пассажира. ЭБУ обычно крепится на кронштейнах возле ниши для магнитолы, бортового компьютера и иммобилайзера. У меня он лично лежит на полу. Видимо, предыдущий пользователь изменял его настройки, так и не закрепил после этого.
Существует несколько разновидностей устанавливаемых на ВАЗ контроллеров: Январь-4.1, GM (General Motors), Январь-5.1, BOSCH М1.5.4 и BOSCH МР7. Обычно, название контроллера написано на крышке ЭБУ, там же номер прошивки, год выпуска. Это нужно знать, когда приедете на диагностику двигателя в СТО (см. раздел ЭБУ).
Тут надо сказать, что контроллер Январь-5.1 является нашим ответом немецкому BOSCH М1.5.4. Даже существует практика замены одного на другой.
Что можно сказать о том, какой лучше, какой хуже. Если Вы собрались покупать машину (десятку), я бы порекомендовал выбирать машину с контроллером Bosch М1.5.4. Сделан он качественнее. Сейчас уже не ставят настоящие немецкие блоки, а ставят собранные в России по их лицензии. Компромиссом может быть наш Январь 5.1, но с остальными лучше не связываться. С этими двумя проще обращаться. Для них целая куча маршрутных (бортовых)компьютеров сделана, да и встречаются они чаще и поэтому мастерами изучены лучше.
Контроллер является основным элементом системы. Он управляет форсунками и моментом образования искры на основе сигналов, приходящих с датчиков, контролирующих работу двигателя. Всего датчиков девять (РДВ, ДПДЗ, РДТ,ДТОЖ, ДС, ДК, ДПКВ, ДМРВ, ДД) и их отклонение от нормального (исправного) состояния приводит к нарушению нормальной работы двигателя. (см. «Датчики»)
Вы, наверное, слышали выражение "распределенный впрыск топлива”. Это означает, что на каждый цилиндр приходится своя форсунка. Первые инжекторные системы оснащались "центральным впрыском топлива”. Такая система представляет одну форсунку, впрыскивающую смесь во впускной коллектор. Такая система отличалась от карбюраторной только тем, что искрой управляет контроллер на основе все тех же датчиков.
В первых инжекторных Жигулях была реализована система одновременного впрыска. В них все четыре форсунки включались одновременно, подавая рабочую смесь каждая к своему цилиндру. И только открытие впускного клапана позволяло наполнить смесью цилиндр. Излишки топлива во впускном коллекторе возвращались в бак. Такая система мало чем отличается от "центрального впрыска”. Это был еще один шаг к «фазированному» впрыску.
Следующее поколение работает (и по сей день выпускается) по принципу "попарно-параллельного” впрыска. Четыре форсунки разделены на пары по две. И включаются по две через каждые 180° поворота коленвала. Это был шаг вперед. В системе зажигания этой системы применен метод "холостой искры". Высоковольтные импульсы подаются на соответствующую пару свечей зажигания (1/4 или 2/3 цилиндров). Искрообразование происходит одновременно в цилиндре, находящемся на такте сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, находящемся на такте выпуска ("холостая искра"). На искрообразование в цилиндре, находящемся на такте выпуска, требуется небольшое количество энергии. Большая часть энергии используется в цилиндре, находящемся на такте сжатия. Аналогичный процесс повторяется, когда цилиндры меняются ролями.
И наконец на «16-клапанниках» применен «фазированный» впрыск. Здесь топливо подается только через одну форсунку к цилиндру, в котором в данный момент протекает именно такт впуска. Такой принцип позволяет значительно улучшить точность дозирования топлива и повысить мощность отдаваемую двигателем.
Какая машина лучше инжекторная или карбюраторная? Вот мой ответ. Карбюраторная привычнее, а инжекторная перспективнее. У каждой системы есть свои недостатки.
Цитата: «Все-таки самая лучшая машина - новая машина». И с этим никто не будет спорить. А если так, то здоровье твоего автомобиля на 90% зависит от тебя самого. Многих отпугивает наличие контроллера в инжекторных машинах. Но на самом деле, если разобраться, то ничего страшного в этом нет. Компьютеры стоят теперь в любом доме. А процедура диагностики инжекторных двигателей давно освоена сервисными центрами. При желании можно самому диагностировать свой автомобиль при помощи того же домашнего компьютера или ноутбука и даже изменить заводские установки (категорически не советую). Процедура не такая уж и сложная. Для этого нужно знать как использовать программы, дополнительное оборудование для диагностики и где это оборудование подключается. Данная проблема описана в разделе «Диагностика двигателя» (см.раздел Диагностика).
Владельцы карбюраторов хвастают тем, что они могут настроить свою машину с помощью стробоскопа и винта качества смеси как сами того хотят. Но очень редко встречаются машины, хорошо работающие после самостоятельного накручивания. Вечно что-нибудь сбивается. В инжекторном двигателе ничего перенастраивать не надо. Контроллер на основании накопленных данных сам настраивает оптимальный расход топлива. А если Вам захотелось из своей машины сделать гоночный болид, то этим заведует чип-тюнинг. Но помните, что одновременно Вам нужно будет поменять полдвигателя. (см. Чип-тюнинг). Кстати, расход зависит от манеры вождения. (см. раздел Вождение).
1. Весьма не желательным является прикуривание и всяческие манипуляции с питанием. Если надо дать прикурить, то лучше отключить свои клеммы от своего аккумулятора и потом давать - так безопасно. Если прикуриваешь сам - то наоборот отключать не надо и необходимо обеспечить надежный контакт. У того, кто дает Вам прикурить, двигатель надо заглушить.
2. Кстати, отключать массу без необходимости тоже не стоит т.к. при этом стирается информация об адоптации блока к двигателю. Но если уж Вы отключаете, то отключайте не менее чем на минуту. После отключения необходимо дать двигателю поработать на ХХ 1-3 минуты. И после начала движения не сразу начинать давить газ в пол. Надо плавно проехать на всех передачах, поддерживая оптимальные обороты двигателя.
3. Лучше не использовать зарядно-пусковые устройства для пуска мотора из-за значительных бросков напряжения при пуске - может сгореть ЭБУ.
4. Нельзя отключать аккумулятор при заведенном двигателе.
5. Если у вас стоит нейтрализатор - то не стоит запускаться буксировкой т.к. не сгоревшее топливо попадет в катализатор где оно может загореться, что приведет к его повреждению.
6. Кроме того инжектор очень не любит попадания воды. Если это происходит зимой то вполне легко запороть форсунки. Кроме того если вода замерзает в фильтре или топливном насосе то они не только сами портятся но и выносит из них все что там есть и в том числе обломки последних . Кроме того, форсунки в силу мелкодисперсного характера распыления и постоянная термомеханическая обработка ряда поверхностей двигателя создают отличные условия для коррозии его деталей, прежде всего стенок цилиндров клапанов которые в силу характера своей работы никак не защищены от коррозии и ржавеют на диво быстро.
7. Если у Вас есть нейтрализатор и L-зонд то про заправку этилированным бензином (только АИ95) необходимо вовсе забыть. L-зонд не только выйдет из строя очень быстро, но и начнет давать не верные показания ЭБУ, говоря об избытке кислорода, что приведет к значительному переобогащению смеси и соответственно возможному выходу из строя механической части двигателя (локальный перегрев, прогар…).
8. Очень важно использовать чистое топливо и следить за состоянием фильтра "грубой очистки" стоящего перед насосом в противном случае насос долго не проживет.
Двигатель ВАЗ 2112 (продольный разрез) 1 - шкив привода генератора (демпфер); 2 - масляный насос; 3 - зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости; 4 - ремень привода механизма газораспределения; 5 - натяжной ролик; 6 - передняя крышка привода механизма газораспределения; 7 - поршневой палец; 8 - зубчатый шкив распределительного вала; 9 - сальник распределительного вала; 10 - задняя крышка привода распределительного вала; 11 - крышка головки блока цилиндров; 12 – выпускной распределительный вал; 13 - крышка подшипника распределительного вала; 14 - ресивер; 15 - направляющая труба; 16 - крышка маслозаливной горловины; 17- гидротолкатель; 18 - пружина клапана; 19- клапан; 20 - отводящий патрубок рубашки охлаждения; 21 - головка цилиндров; 22 - блок цилиндров; 23 - поршень; 24 - маховик; 25 - шатун; 26 - держатель заднего пальника коленчатого вала; 27 - коленчатый вал; 28 - задний сальник коленчатого вала; 29 - крышка коренного подшипника; 30 - крышка шатуна; 31 - поддон картера; 32 - приемник масляного насоса; 33 - передний сальник коленчатого вала; 34 - зубчатый шкив коленчатого вала; 35 - пробка сливного отверстия поддона картера; 36 - масляный фильтр; 37 - насос охлаждающей жидкости; 38 - выпускной коллектор; 39 - выпускной клапан; 40 - впускной распределительный вал; 41 - форсунка; 42 - впускной коллектор; 43 - направляющая втулка клапана: 44 - впускной клапан.
Бензиновый,
четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, с поперечным расположением,
шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами. Порядок работы
цилиндров: 1-3-4-2, отсчет - от шкива коленчатого вала. Система питания - фазированный
распределенный впрыск. Управление двигателем - контроллер (Bosch,
"Январь" или GM). Большинство двигателей оснащается нейтрализатором
отработавших газов.
Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат,
закрепленный в моторном отсеке на четырех эластичных резинометаллических
опорах. Правая и левая опоры такие же, как и на двигателях 2110 и 2111.
Передняя и задняя опоры - одинаковые, представляющие собой штанги. Одним концом
штанга крепится к кронштейну на двигателе, другим - к кронштейну на кузове.
Справа на двигателе (по ходу автомобиля) расположены: приводы распределительных
валов и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем) и генератора
(поликлиновым ремнем). Слева расположены: термостат, датчики температуры
охлаждающей жидкости, датчик давления масла, стартер (на картере сцепления).
Спереди: впускной коллектор, топливная рампа с форсунками, датчик детонации,
масляный щуп, шланг вентиляции картера, генератор (внизу справа), датчик фаз
(вверху справа). Сзади: выпускной коллектор, масляный фильтр, датчик положения
коленчатого вала (внизу справа). Сверху (под пластиковой крышкой) расположены
ресивер, свечи (в направляющих трубах, уплотненных резиновыми кольцами) и
высоковольтные провода.
Блок цилиндров отлит из чугуна и имеет индекс "21083" - как и у
двигателей 2110 и 2111, однако они невзаимозаменяемы: отверстия под винты
головки цилиндров имеют резьбу М 10x1,25 (в отличие от М 12x1,25 для блоков
двигателей 2110 и 2111) и меньшую глубину. Другое отличие связано с более
напряженным тепловым режимом двигателя 2112 по сравнению с двигателями 2110 и
2111. Для охлаждения поршней во время работы двигателя их днища омываются снизу
маслом через специальные форсунки, запрессованные во вторую, третью, четвертую
и пятую опоры коренных подшипников.
Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Номинальный диаметр 82 мм при
ремонте может быть увеличен на 0,4 или 0,8 мм. Класс цилиндра маркируется на
нижней плоскости блока латинскими буквами в соответствии с диаметром цилиндра в
мм: А - 82,00-82,01, В - 82,01-82,02, С - 82,02-82,03, D - 82,03-82,04, Е -
82,04-82,05. Максимально допустимый износ цилиндра составляет 0,15 мм на
диаметр.
В нижней части блока цилиндров имеется пять опор коренных подшипников со съемными
крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Крышки
невзаимозаменяемы (отверстия под подшипники обрабатываются в сборе с крышками)
и маркированы для отличия рисками на наружной поверхности (см. рисунок в
разделе «Разборка и сборка двигателя»). В средней опоре имеются гнезда для
упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Спереди
(со стороны шкива коленчатого вала) ставится сталеалюминевое полукольцо, сзади
- металлокерамическое. Кольца изготовляются с номинальной и увеличенной на
0,127 мм толщиной. При превышении осевого зазора коленчатого вала 0,35 мм
меняются одно или оба полукольца (номинальный зазор - 0,06-0,26 мм).
Вкладыши коренных и шатунных подшипников - тонкостенные стапеалюминевые.
Верхние коренные вкладыши первой, второй, четвертой и пятой опор,
устанавливаемые в блоке цилиндров, снабжены канавкой на внутренней поверхности.
У нижних коренных вкладышей, верхнего вкладыша третьей опоры и шатунных
вкладышей канавки отсутствуют. Ремонтные вкладыши выпускаются под шейки
коленчатого вала, уменьшенные на 0,25, 0,50, 0,75 и 1,00 мм.
Коленчатый вал изготовлен из высокопрочного чугуна. Он имеет пять коренных и
четыре шатунных шейки и снабжен восемью противовесами, отлитыми заодно с валом.
Коленчатый вал двигателя 2112 отличается от коленчатого вала двигателей 2110 и
2111 формой противовесов и повышенной прочностью. Поэтому не допускается
установка коленчатого вала от двигателей 2110 и 2111 в двигатель 2112. Для
подачи масла от коренных шеек к шатунным в коленчатом вале просверлены каналы,
выходные отверстия которых закрыты запрессованными заглушками.
На переднем конце коленчатого вала на сегментной шпонке установлен зубчатый
шкив привода распределительного вала, к нему крепится шкив привода генератора,
который также является демпфером крутильных колебаний коленчатого вала. На
зубчатом венце шкива два зуба из 60 отсутствуют - впадины служат для работы
датчика положения коленчатого вала.
К заднему концу коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами через общую шайбу
крепится маховик (индекс 2110), отлитый из чугуна, с напрессованным стальным
зубчатым венцом, служащим для пуска двигателя стартером. Конусообразная лунка
около венца маховика должна находиться напротив шатунной шейки четвертого
цилиндра (это необходимо для определения ВМТ после сборки двигателя).
Шатуны - стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. На
крышках, как и на шатунах, клеймится номер цилиндра (он должен находиться по
одну сторону шатуна и крышки). Шатуны по диаметру сталебронзовой втулки,
запрессованной в верхнюю головку, подразделяются на три класса с шагом 0,004
мм. Номер класса клеймится на крышке шатуна. Также шатуны подразделяются на
классы по массе - они маркируются краской или буквой на крышке шатуна.
Поршневой палец- стальной, трубчатого сечения, плавающего типа (свободно
вращается в верхней головке шатуна и в бобышках поршня). От выпадения он
зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, которые располагаются в
проточках бобышек поршня. Различают три класса пальцев по наружному диаметру
(через 0,004 мм): 1 - с синей, 2 - зеленой, 3 - красной (наименьшего диаметра)
метками.
Данный раздел посвящен тем, кто хочет познакомится с основами электронного впрыска топлива. Рассказываться здесь будет об инжекторах, устанавливаемых на отечественные машины ВАЗ семейств 2108 и 2110.
Система электронного впрыска (инжекции) топлива – система наполнения цилиндров двигателя горючей смесью, контролируемая и управляемая электронным блоком управления – ЭБУ (контроллер впрыска).
Таким образом, выделяются две части данной системы – механическая и электронная. Механическая часть представлена форсунками, дроссельной заслонкой, клапанами, бензонасосам (хоть он и электрический) и пр., электронная – датчиками и ЭБУ.
Механическая часть, находится под капотом, кроме бензонасоса, который расположен в бензобаке. Датчики находятся в непосредственной близости контролируемых узлов и, соответственно, тоже под капотом. А вот ЭБУ находится в салоне автомобиля. Доступ к нему можно получить в разных моделях по разному. В семействе ВАЗ 2110 надо открыть крышку около ног переднего пассажира. ЭБУ обычно крепится на кронштейнах возле ниши для магнитолы, бортового компьютера и иммобилайзера. У меня он лично лежит на полу. Видимо, предыдущий пользователь изменял его настройки, так и не закрепил после этого.
Существует несколько разновидностей устанавливаемых на ВАЗ контроллеров: Январь-4.1, GM (General Motors), Январь-5.1, BOSCH М1.5.4 и BOSCH МР7. Обычно, название контроллера написано на крышке ЭБУ, там же номер прошивки, год выпуска. Это нужно знать, когда приедете на диагностику двигателя в СТО (см. раздел ЭБУ).
Тут надо сказать, что контроллер Январь-5.1 является нашим ответом немецкому BOSCH М1.5.4. Даже существует практика замены одного на другой.
Что можно сказать о том, какой лучше, какой хуже. Если Вы собрались покупать машину (десятку), я бы порекомендовал выбирать машину с контроллером Bosch М1.5.4. Сделан он качественнее. Сейчас уже не ставят настоящие немецкие блоки, а ставят собранные в России по их лицензии. Компромиссом может быть наш Январь 5.1, но с остальными лучше не связываться. С этими двумя проще обращаться. Для них целая куча маршрутных (бортовых)компьютеров сделана, да и встречаются они чаще и поэтому мастерами изучены лучше.
Контроллер является основным элементом системы. Он управляет форсунками и моментом образования искры на основе сигналов, приходящих с датчиков, контролирующих работу двигателя. Всего датчиков девять (РДВ, ДПДЗ, РДТ,ДТОЖ, ДС, ДК, ДПКВ, ДМРВ, ДД) и их отклонение от нормального (исправного) состояния приводит к нарушению нормальной работы двигателя. (см. «Датчики»)
Вы, наверное, слышали выражение "распределенный впрыск топлива”. Это означает, что на каждый цилиндр приходится своя форсунка. Первые инжекторные системы оснащались "центральным впрыском топлива”. Такая система представляет одну форсунку, впрыскивающую смесь во впускной коллектор. Такая система отличалась от карбюраторной только тем, что искрой управляет контроллер на основе все тех же датчиков.
В первых инжекторных Жигулях была реализована система одновременного впрыска. В них все четыре форсунки включались одновременно, подавая рабочую смесь каждая к своему цилиндру. И только открытие впускного клапана позволяло наполнить смесью цилиндр. Излишки топлива во впускном коллекторе возвращались в бак. Такая система мало чем отличается от "центрального впрыска”. Это был еще один шаг к «фазированному» впрыску.
Следующее поколение работает (и по сей день выпускается) по принципу "попарно-параллельного” впрыска. Четыре форсунки разделены на пары по две. И включаются по две через каждые 180° поворота коленвала. Это был шаг вперед. В системе зажигания этой системы применен метод "холостой искры". Высоковольтные импульсы подаются на соответствующую пару свечей зажигания (1/4 или 2/3 цилиндров). Искрообразование происходит одновременно в цилиндре, находящемся на такте сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, находящемся на такте выпуска ("холостая искра"). На искрообразование в цилиндре, находящемся на такте выпуска, требуется небольшое количество энергии. Большая часть энергии используется в цилиндре, находящемся на такте сжатия. Аналогичный процесс повторяется, когда цилиндры меняются ролями.
И наконец на «16-клапанниках» применен «фазированный» впрыск. Здесь топливо подается только через одну форсунку к цилиндру, в котором в данный момент протекает именно такт впуска. Такой принцип позволяет значительно улучшить точность дозирования топлива и повысить мощность отдаваемую двигателем.
Какая машина лучше инжекторная или карбюраторная? Вот мой ответ. Карбюраторная привычнее, а инжекторная перспективнее. У каждой системы есть свои недостатки.
Цитата: «Все-таки самая лучшая машина - новая машина». И с этим никто не будет спорить. А если так, то здоровье твоего автомобиля на 90% зависит от тебя самого. Многих отпугивает наличие контроллера в инжекторных машинах. Но на самом деле, если разобраться, то ничего страшного в этом нет. Компьютеры стоят теперь в любом доме. А процедура диагностики инжекторных двигателей давно освоена сервисными центрами. При желании можно самому диагностировать свой автомобиль при помощи того же домашнего компьютера или ноутбука и даже изменить заводские установки (категорически не советую). Процедура не такая уж и сложная. Для этого нужно знать как использовать программы, дополнительное оборудование для диагностики и где это оборудование подключается. Данная проблема описана в разделе «Диагностика двигателя» (см.раздел Диагностика).
Владельцы карбюраторов хвастают тем, что они могут настроить свою машину с помощью стробоскопа и винта качества смеси как сами того хотят. Но очень редко встречаются машины, хорошо работающие после самостоятельного накручивания. Вечно что-нибудь сбивается. В инжекторном двигателе ничего перенастраивать не надо. Контроллер на основании накопленных данных сам настраивает оптимальный расход топлива. А если Вам захотелось из своей машины сделать гоночный болид, то этим заведует чип-тюнинг. Но помните, что одновременно Вам нужно будет поменять полдвигателя. (см. Чип-тюнинг). Кстати, расход зависит от манеры вождения. (см. раздел Вождение).
1. Весьма не желательным является прикуривание и всяческие манипуляции с питанием. Если надо дать прикурить, то лучше отключить свои клеммы от своего аккумулятора и потом давать - так безопасно. Если прикуриваешь сам - то наоборот отключать не надо и необходимо обеспечить надежный контакт. У того, кто дает Вам прикурить, двигатель надо заглушить.
2. Кстати, отключать массу без необходимости тоже не стоит т.к. при этом стирается информация об адоптации блока к двигателю. Но если уж Вы отключаете, то отключайте не менее чем на минуту. После отключения необходимо дать двигателю поработать на ХХ 1-3 минуты. И после начала движения не сразу начинать давить газ в пол. Надо плавно проехать на всех передачах, поддерживая оптимальные обороты двигателя.
3. Лучше не использовать зарядно-пусковые устройства для пуска мотора из-за значительных бросков напряжения при пуске - может сгореть ЭБУ.
4. Нельзя отключать аккумулятор при заведенном двигателе.
5. Если у вас стоит нейтрализатор - то не стоит запускаться буксировкой т.к. не сгоревшее топливо попадет в катализатор где оно может загореться, что приведет к его повреждению.
6. Кроме того инжектор очень не любит попадания воды. Если это происходит зимой то вполне легко запороть форсунки. Кроме того если вода замерзает в фильтре или топливном насосе то они не только сами портятся но и выносит из них все что там есть и в том числе обломки последних . Кроме того, форсунки в силу мелкодисперсного характера распыления и постоянная термомеханическая обработка ряда поверхностей двигателя создают отличные условия для коррозии его деталей, прежде всего стенок цилиндров клапанов которые в силу характера своей работы никак не защищены от коррозии и ржавеют на диво быстро.
7. Если у Вас есть нейтрализатор и L-зонд то про заправку этилированным бензином (только АИ95) необходимо вовсе забыть. L-зонд не только выйдет из строя очень быстро, но и начнет давать не верные показания ЭБУ, говоря об избытке кислорода, что приведет к значительному переобогащению смеси и соответственно возможному выходу из строя механической части двигателя (локальный перегрев, прогар…).
8. Очень важно использовать чистое топливо и следить за состоянием фильтра "грубой очистки" стоящего перед насосом в противном случае насос долго не проживет.
| Меню сайта |
| Форма входа |
| Поиск |
| Календарь |
| Календарь | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
